Re: [新聞] 空姐哭哭！　華航、長榮擇優吸收機師

看板  Gossiping 
作者  ttnakafzcm (燦's)
標題  Re: [新聞] 空姐哭哭！　華航、長榮擇優吸收機師
時間  Thu Nov 24 11:33:25 2016
※ 引述《okura (大倉)》之銘言：: 借問一下各位帥哥: 推文裡有提到: 澎湖空難: 昨天看三立復興的人說: 都是空軍高勤官荊元武害的: 而維基百科是這樣寫的: http://tinyurl.com/zdplhav
復興航空222號班機空難 - 维基百科，自由的百科全书
復興航空222號班機空難，又稱澎湖空難、馬公空難[2]，發生在2014年7月23日下午19時（UTC+8），復興航空222號班機在執飛中華民國臺灣高雄國際機場飛往澎湖馬公機場航線時，疑因颱風麥德姆風雨過大造成飛機降落不順利，重飛失敗，於澎湖縣湖西鄉西溪村墜落，起火燃燒，造成機上人員48人死亡，10人重傷。另外波及11棟民宅，5人輕傷。[3][4][5][6]該次空難亦為台灣歷來死亡人數第7多及自2002年中華航空611號班機空難後傷亡最慘重的空難[7]。飛航安全調查委員會於2016年1月29日舉行記者會[8]，並發布事故調查報告[9]。 ...
: 事後調查發現，當時空軍高勤官荊元武拒絕飛行員認為目視較佳且當天況狀較適宜安全降: 落的02跑道降落需求，違反民航局的飛航管理程序(ATMP)3-5-1項a.3.，前二次應訊都辯: 解是民航局決定來撇責，到第三次還再辯解最後檢方拿出他和當時高雄進場管制塔台的李: 姓督導對話錄音才當庭認罪，並向家屬道歉。: 搞得我好亂阿: 到底墜機是機師害的還是其他人@@??

WIKI當參考用就好 不能盡信

飛安會報告
http://www.asc.gov.tw/upload/acd_att/ASC-AOR-16-01-002.pdf有關換跑道的CVR對話 起始於報告頁碼252

18:27當時馬公機場最新即時天氣

02跑道 風向210  6浬 陣風11浬
20跑道 風向220 17浬 陣風27浬

依據此報告 B7-647跟GE-222都申請02跑道  因為有ILS

此報告  順風未超限  故申請02合理

但是在高勤官荊元武還在考慮是否換跑道時 發了1830的METAR

1830 時 METAR：風向 200 度，風速 14 浬/時，陣風 24 浬/時；能見度 800 公尺；大雷雨；疏雲 200 呎，裂雲 600 呎，積雨雲稀雲
1,200 呎，密雲 1,600 呎；溫度 22℃，露點 22℃；高度表撥定值 995
百帕；趨勢預報—無顯著變化；備註—高度表撥定值 29.41 吋汞柱；
20 跑道之跑道視程 800 公尺；雷雨當空，滯留。（ATIS M）


200 14浬對於02跑道正順風14kt

所以高勤官說 02跑道順風超過4節 這是不安全的

而根據報告中的ATR72 FCOM http://imgur.com/KcyNk9j.jpg
上面Tailwind 10kt

塔台督導還在協調時 發了一個SPECI報

1840 時 SPECI：風向 190 度，風速 13 浬/時，陣風 24 浬/時；
能見度 1,600 公尺；雷雨；疏雲 200 呎，裂雲 600 呎，積雨雲稀雲 1,200
呎，密雲 1,600 呎；溫度 22℃，露點 22℃；高度表撥定值 996 百帕；
備註—高度表撥定值 29.42 吋汞柱；最近有大雨；雷雨當空，滯留。
（ATIS N）

這時候B7647跟GE222都同時改申請20跑道進場

換跑道部分是這樣

然後   GE222出事原因

GE222事件 主因是機師失誤 絕對不是機場疏失

妳可以說塔台本場管制席(LC)漏報能見度有問題 但不遵守進場程序才是主因


飛安會已確認事故當下飛機沒有任何儀器故障或是失控

也就是說GE222事故類型是可控飛行撞地CFIT (Controlled Flight Into Terrain)

完全就是機師自己違反進場程序下降

結果摔了怪高勤官不給換跑道又怪塔台漏報能見度

卻完全無視報告說 機師違反特高頻全向信標定位台(VOR)20跑道進場程序http://imgur.com/FHuW26t.jpg VOR20航圖
看不懂沒關係  妳只要看懂我標示黃色的地方就好

這張航圖規定的最低下降高度MDA Minimum Decend Attitude是330呎

這個MDA的意義是  妳如果航空器下降到了330呎 還無法目視跑道的話不得繼續下降

必須改平高度找跑道

但若到了誤失進場點MAP Miss Approach Point仍未目視跑道的話 你必須重飛!

但是GE222呢  報告中指出

1. 事故航機於馬公機場進場時，飛航組員未遵照已頒布之20跑道非精確儀器進場程序，亦
即有關最低下降高度（MDA）之要求。正駕駛員（操控駕駛員）於儀器天氣情況（IMC）下
，未獲得所需之目視參考，操控該機下降低於330呎之最低下降高度。
2. 事故航機通過誤失進場點（MAPt）前後，高度維持約168至192呎之間。兩位駕駛員花費
約13秒時間試圖目視尋找跑道環境，而未依已頒布之程序於通過誤失進場點或在此之前，
執行誤失進場程序。
3. 事故航機下降低於最低下降高度（MDA）後，因駕駛員操作及天氣狀況之因素，向左偏
離進場航道並增加下降率。飛航組員於進場最後階段對該機之位置喪失狀況警覺，未及時
察覺並改正該機危險之飛行路徑，以避免撞擊地障。
程序要求妳沒看到跑道的話只能停留在330呎

結果GE222遠低於這高度 168呎-192呎

甚至都過了誤失進場點0.5浬 航機高度72呎才叫重飛   根本救不回來


講難聽一點

你進場一直看不到跑道 但是這時候塔台報能見度5000m妳要降落嗎?

還是乖乖叫重飛?


GE222完完全全就是機師自己把飛機飛到摔了 結果怪機場 怪高勤 都是They的錯 好棒棒
跑道協調在飛安會報告中連風險因素都不算了  高勤官有錯?
然後  高勤官不給你02 你又覺得20不好落  你可以返航高雄阿

再不然 你真的覺得你航班有狀況  就宣告緊急狀態 Mayday 解除法規限制阿

有宣告Mayday 高勤官還不給02 說高勤有錯那還情有可原

可是GE222就沒宣告阿  不能因為他最後失事 就認為是緊急狀況

GE235就不多說了   這兩件都是人為因素

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※ 編輯: ttnakafzcm (114.44.12.44), 11/24/2016 11:35:27
→ smalltwo: 復興員工:不管啦~死者為大1F 11/24 11:35
→ deann: 復航很多都是菜鳥機師 危機處理能力不好 別太苛責吧2F 11/24 11:35
推 sherman0315: 樓上的別太苛責...一人失誤全機陪葬 沒能力就別開3F 11/24 11:37
→ sinju1204: 這件其實就是傳統的人死為大啊 機師空難死了 只能抓個4F 11/24 11:37
→ sherman0315: 這種事情可以用菜鳥失誤來交代的嗎 那摔死的乘客怎辦5F 11/24 11:38
→ smalltwo: 菜鳥乘客呀6F 11/24 11:38
→ sinju1204: 人來揹鍋 剛好又是軍人 也不能算完全無疏失 當然就他揹7F 11/24 11:38
推 tim6801: 專業給推，鬼島民眾太傻都被主流媒體牽著走8F 11/24 11:39
推 mark0628: 這篇專業文應該轉發以正媒體視聽9F 11/24 11:42
推 hosen: 就是員工害公司破產，還好意思出來抗議10F 11/24 11:43
推 lukelin15: 樓上奇文共賞11F 11/24 11:57
推 jeromeshih: 這不對吧,員工的問題和管理比較大,管理難道不是高層?12F 11/24 11:58
推 window77: 不對 在PTT永遠只有高層會犯錯 高層只會把錯推給死人13F 11/24 12:12
推 vimeo: 訓練不足是興航的錯吧→ vimeo: 難不成華航、長榮的機師剛出生時數就200015F 11/24 12:19
噓 jatj: 2樓別太苛責咧 你死一堆人陪葬不苛責喔16F 11/24 12:28
推 followwind: 這件事復興上個月？還敢說是軍方問題你就知道這家公司→ followwind: 有多不負責任。無視ASC報告死不認錯簡直是爛透。18F 11/24 12:35
推 retsamsu: 想看 GE235 分析19F 11/24 12:55
235要分析啥 就滾行起飛時ATPCS沒ARM就該放棄起飛卻沒放棄

起飛後2號發動機因訊號線接觸不良導致發動機失效 結果機師關掉1號發動機...

雙發動機失效又在低高度  誰能救?
※ 編輯: ttnakafzcm (114.44.12.44), 11/24/2016 12:59:28

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